HARRASTEAUTOISTA JA POLTTOAINEISTA.

Silmiini osui iltapäivälehden tarina 11.02.2021 liittyen museoautoihin ja päästövähennyksiin. Harrasteautojen ja ajoneuvohistorian ollessa ikiaikainen harrastukseni päätin ottaa vähän kantaa tähän. Suomen Automobiilihistoriallinen Keskusliitto (SAHK) Ry on suomalainen museoautoharrastajien kattojärjestö, jonka jäsenmäärä on jäsenyhdistyksiensä kautta noin 8000 henkeä. Jäsenistön omistamien autojen lukumäärä on jonkun verran jäsenmäärää suurempi. Museoajoneuvo taas on ajoneuvo, joka on yli 30 vuotta vanha, alkuperäisenä säilynyt, konservoitu tai entisöity, auktorisoidun museoajoneuvotarkastajan museoajoneuvoksi hyväksymä sekä ajoneuvorekisteriin museoajoneuvoksi muutoskatsastettu. Näillä edellytyksillä museoajoneuvo saa vapautuksen vuotuisesta ajoneuvoverosta sekä näin halutessaan ajoneuvolle saa edullisemman liikenne- ja autovakuutuksen. Vakuutuksen kautta tulee myös ajoneuvon käyttörajoitus, jonka mukaan autoa saa käyttää vain 30 vuorokautena vuodessa. Museoajoneuvo voi olla mikä tahansa ajoneuvo: millainen auto tahansa,  moottoripyörä, mopo, traktori, jne. Museoajoneuvojen määrä Suomessa on noin 40 000  kpl eli 0,7 promillea Suomen noin 5,1 miljoonan kappaleen ajoneuvokannasta (tilanne 2015, lähde:tilastokeskus ja Traficom). Huomatkaa, että luvuissa ovat liikennekäytössä olevat ajoneuvot, ei pelkästään autot, johtuen siitä, että museoautojen määrää ei löytynyt tilastoista, ainoastaan museoajoneuvojen.

Iltapäivälehden artikkelissa otettiin kantaa lausuntoon, jonka SAHK oli tehnyt liittyen hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekarttaan. Käsittelen tässä ydinkohtia liittyen artikkelissa esiin tuotuihin asioihin. Voi lukea SAHK:n lausunnon kokonaisuudessaan täältä. 

Sekoitevelvoite, EU ja Suomi

Päättäjien suunnalta on esitetty, että biokomponentin jakeluvelvoitetta nostetaan Suomessa asteittain eli Suomeksi sanottuna tikkuviinaa sekoitetaan bensiinin sekaan, dieselin kohdalla sekoiteaine on tällä hetkellä jätteistä ja eläinrasvoista jalostettu kierrätyspolttoaine, jota on tällä hetkellä myynnissä osassa Nesteen asemia tuotenimellä MyDiesel. Tuo edellä mainittu tikkuviina ei ole samaa tavaraa kuin mitä Altian Koskenkorvan tehdas tekee, vaan se  on jalostettu kemiallisen prosessin avulla biomassasta, lähinnä puupohjaisesta massasta tai jätteistä. 

Palataan hetkeksi jakeluvelvoitteeseen. EU-lainsäädäntö määrää, että vuoteen 2030 mennessä tieliikenteen käytössä olevat polttoaineet sisältävät 14 % uusiutuvia polttoaineita. EU valvoo, että jäsenmaat toimivat asetetun velvoitteen mukaan. Kukin jäsenmaa voi kuitenkin halutessaan asettaa myös korkeammat vuotuiset tavoitteet. Suomi on ottanut jostain syystä EU-direktiiviä tiukemmat määräykset: sekoitevelvoite on direktiiviin verrattuna kaksinkertainen, eli vuonna 2021 se on jo 18 % ja nousee edelleen 2020 luvulla niin, että vuonna 2030 se on 30 % ja vaihtoehtoisen suunnitelman mukaan jopa 34 %. 

Poltoainesekoitteet ja käyttökokemuksia

Seuraavaksi käsittelen bensiinimoottorisen museoauton käyttökokemuksia, näin siksi, että nykyisin myynnissä oleva Nesteen MyDiesel sopii sellaisenaan etenkin vanhoihin dieseleihin, uudempien autojen osalta sopivuus kannattaa tarkastaa maahantuojalta. My diesel on omien käyttökokemusteni perusteella (1986-vuosimallin Valmet-traktori) osoittautunut vähemmän savuttavaksi ja kylmäkäynnistysominaisuuksia parantavaksi polttoaineeksi. Haittapuolena MyDieselissä on sen korkea hinta; litrahinta on fossiilista dieseliä 20 senttiä korkeampi ja se on näin ollen kalliimpaa kuin esimerkiksi 98E-bensiini.

Kokemus on osoittanut, että jopa 1970-luvulla tehdyt autot ovat rakenteeltaan sellaisia, että niiden polttoainejärjestelmät eivät välttämättä kestä edes 10% etanolisekoitetta, mikä johtuu useimmiten siitä, että näissä autoissa käytetyt tiivisteet eivät kestä kuivempaa polttoainetta kuin mihin ne on alun perin suunniteltu. Polttoaineen kuivuudella tarkoitetaan tässä sen sisältämää rasvapitoisuutta, joka pitää tiivistyeet kimmoisina. Toinen ikävä puoli etanolilla on sen kyky sitoa vettä, eli vesi pääsee pieninä pitoisuuksina liikkumaan joka puolelle polttoainejärjestelmää ja koska polttoaine, etenkin Suomessa jalostettu, sisältää myös happea, olosuhteet metalliosien ruostumiselle ja hapettumiselle syntyvät. Tästä on kokemus liittyen 1970-luvulla valmistettuun museoautoon, joka jätti tielle polttoainepumpun kalvon petettyä 95E10-bensaa käytettäessä. Jos puhutaan autoon tehtävästä etanolikonversiosta eli moottorin muuttamisesta nykyisellä E85:lla käväksi, kaasutinkäyttöisessä museoautossa moottorin saaminen toimivaksi edellyttää kaasuttimen säätämistä, suuttimien suurentamista, koska polttoaineen kulutus muuutoksen jälkeen nousee noin 1,5 -kertaiseksi johtuen siitä, että etanolin lämpöarvo on huomattavasti bensiinin vastaavaa pienempi. Vastaavasti, jos polttoaineessa on 30% etanolia, on sen lämpöarvo noin 12% pienempi kuin 100% bensiinin ja kulutus nousee lämpöarvon putoamisen suhteessa. Mielenkiitoiseksi museoauton kannalta tekee tilanteen se, että mitä tehdään tilanteessa, jossa tarvittavia osia ei enää valmisteta, jotta auto saadaan säätöihin. Lisäksi korkeaetanolisekoitetta käytettäessä lyhenee öljynvaihtoväli, mutta sillä ei ole merkitystä museoautoissa, koska niillä ajetaan niin vähän ja siitä johtuen vaihtoväli määräytyy ajan perusteella. Puhdasta etanolia käytettäessä tulevat kuvaan mukaan myös kylmäkäynnistysongelmat etanolin huonomman höyrystymisen johdosta. 

Synteettisistä polttoaineista

Katsomaton kortti polttoainepaletissa on vielä synteettiset, ilmakehän hiilidioksidia ja veden sisältämää vetyä yhdistämällä tehtävät nestemäiset polttoaineet. Näitä kehitetään ainakin ST1:n toimesta. Niistä ei ole vielä olemassa yleisessä myynnissä olevia tuotteita, joten niistä ei ole käyttökokemuksia.  Täältä voit tutustua niiden varsin energiaintensiivisiin valmistusprosesseihin. Julkisuudessa ei ole esitetty hinta-arviota synteettisten polttoaineiden hinnoista, mutta se lienee moninkertainen fossiillisiin polttoaineisiin verrattuna jo pelkästään valmistustapansa ansiosta ja kun näitä tulee markkinoille, ne tulevat nostamaan polttoaineiden hintoja voimakkaasti jo sekoitevaiheessa. Tämä koskee luonnollisesti kaikkia moottorikäyttöisten ajoneuvojen käyttäjiä, ei ainoastaan harrasteautoilijoita.

Suomen tuottamat kokonaispäästöt

Samaan lehtiartikkeliin on linkitetty saman lehden artikkeli 24.11.2020, jossa todetaan museoautojen verovapauden olevan  päättäjien toimesta todettu hallituksen hiilineutraalisuustavoitteen vastaiseksi verotueksi. Palataanpa hetkeksi liikenteen tuottamiin hiilidioksidipäästöihin Suomessa.

                                Suomen CO2-päästöjen jakaantuminen sektoreittain. Lähde:Aut.fi

Kaaviosta voidaan todeta, että tieliikenteen osuus Suomen 52,8 miljoonasta hiilidioksidiekvivalenttitonnista(lähde: Tilastokeskus) on 17% eli 8,98 miljoonaa tonnia, karkeasti  siis 9 000 000 000 kilogrammaa CO2. Tässä luvussa ovat mukana kaikki ajoneuvot. 

Harrasteautojen vuotuiset ajomäärät.

SAHK Ry tutki museo-ja harrasteautojen vuotuisia ajomääriä, ja sai 638 vastaajan antamista vastauksesta seuraavanlaisen graafin (lähde: SAHK.fi):

Kaavion perusteella voidaan laskea painotettu keskiarvo koko otannalle, joka on noin 1200 kilometriä vuodessa eli 100 kilometriä kuukaudessa, mikäli auto on koko vuoden käytössä. harrasteautoille on kuitenkin tyypillistä talviseisokki ja puolen vuoden liikennekäytössä olo, koska vakuutusten vuosibonusten kertyminen edellyttää puolen vuoden vuotuista käyttöä. Yhteenvetona SAHK:n kyselytutkimuksen perusteella voidaan todeta, että harraste- ja museoajoneuvojen vuotuinen ajomäärä on tämän tutkimuksen perusteella keskimäärin noin 1200 kilometriä vuodessa.

Harrasteajoneuvojen päästöistä

Hiilidioksidipäästöt on laskettavissa suoraan polttoaineen kulutuksesta. 

Koska harrasteautojen kulutus- tai päästölukemia ei ole vanhempien autojen osalta ajoneuvorekisterissä, asiaa täytyy lähestyä arvioperustalla. Kyseessähän on ajoneuvolaji, jolla ajetaan keskimääräistä varovaisemmin ja rauhallisemmin, mikä vaikuttaa suoraan polttoaineen kulutukseen alentavasti. Toisaalta näissä ajoneuvoissa on nykymittapuun mukaan vanhaa tekniikkaa, mikä näkyy suurempana polttoaineen kulutuksena verrattaessa vastaavaan nykyautoon. Näissä ajoneuvoissa on kaiken kokoisia ajoneuvoja, mopoista linja-autoihin, ja lukumäärällisesti pienin osa on raskasta kalustoa, kuorma- ja linja-autoja. kaksipyöräisiä taas on raskaaseen kalustoon verrattuna paljon, joten suuta virhettä ei tule, jos asiaa lähestytään henkilöautokaluston arvioidun kulutuksen perusteella. Suomen merkkikerhokentässä jäsenmäärältään suurimpia harrasteautokerhoja ovat perinteisesti olleet Citroen 2CV (2 eri kerhoa)- ja miniharrastajien yhdistykset, joiden edustamat automallit ovat varsin pienikulutuksisia. On toki kerhoja, joiden toiminta pyörii USA-valmisteisten, suurikulutuksisten autojen ympärillä, mutta niiden jäsenmäärät ovat pieniä verrattuna eurooppaisten autojen harrastajien kerhoihin. Kuten todettua, asiaa on mahdoton aukottomasti tutkia, ja sen takia käytän tässä, päästöihin liittyvässä arviossa kokemusperäistä arvoa 10 litraa per 100 kilometriä. Jos jolla kulla on asiasta tarkkaa, perusteltua tietoa asiasta, sen voi laittaa kommenttikenttään.

Litrasta bensiiniä syntyy poltettaessa 2,4 kg CO2:ta ja vastaavasti dieselöljystä 2,7 kg. Näin ollen keskimääräinen bensiinikäyttöinen harrasteauto aiheuttaa 24 kg päästöt 100 kilometrillä eli 240 g CO2/kilometri. Koska ilmaston lämpeneminen on globaali ilmiö, tähän asiaan on mielestäni syytä ottaa mukaan myös globaalia näkökulmaa:

Sähköautojen CO2-päästöjä eri maissa. Lähde: Shrinkthatfootprint.com

Globaaleihin faktoihin nähden koko keskustelu suomalaisten harrasteautojen merkityksestä joutuu todella outoon valoon, kun yllä olevasta graafista voidaan todeta, että Kiinassa yksi sähköauto tuottaa käytön aikana enemmän päästöjä kuin Suomessa yksi harrasteauto ja Intiassa vastaavasti yli 1,5 kertaisen CO2-määrän. Tämä johtuu kyseisten valtioiden kivihiileen perustuvasta sähköntuotannosta. Lisäksi näissä kahdessa aasialaisessa esimerkkimaassa näiden autojen lukumäärät ovat toista luokkaa kuin suomalaisissa talleissa ja kerhoissa rakennettavilla harrasteautoilla. On huomattava, että sähköautoille luodaan Suomessa mielikuvaa päästöttömästä autosta.

Kuinka suurta ongelmaa on valtionhallinnossa puitu tässä yhteydessä ?

Palataan suomalaisiin harrasteautoihin. Aiemmin totesin, että niiden arvioitu päästö on noin 240 g/ km. Museoajoneuvoja on 40 000 kpl ja niillä ajetaan keskimäärin 1200 kilometriä vuodessa. Näin ollen laskennallinen hiilidioksidipäästö museoajoneuvojen osalta on 40 000kpl * 1200 km * 0,24 kg/km = 11 520 000 kg =11 520 tonnia. Suomen hiilidioksidipäästöt vuonna 2019 olivat 52 800 000 tonnia eli museoautojen päästöt edustavat 0,22 promillea Suomen tuottamista CO2-päästöistä. Koska Suomi tuottaa Globaaliin kasvihuoneilmiöön liitetyistä CO2-päästöistä 1,1 promillea, on tämä museoautoihin liittyvä globaali päästöosuus 0,0024 promillea globaaleista päästöistä. 

Jotenkin tuntuu, kun on seurannut tätä puuhastelua, että eikö valtionhallinnossa tosiaankaan ole tärkeämpiä asioita kuin pohtia tällaista kokonaisuuden kannalta täysin merkityksetöntä asiaa, joka on lisäksi moneen kertaan jo aiemmin käsitelty. Lisäksi kummastuttaa se, ettei jo alkumetrillä ole otettu huomioon museoautojen UNESCO:lta saamaa asemaa maantieliikenteen kulttuuriperintöä vaalivana toimintana. 

Lisäksi totuus tässä lienee kuitenkin se, että vaikka ajoneuvoveroa alettaisiin periä, harrastajat kiertäisivät autoillaan edelleen samat tapahtumat eli ajot eivätkä päästöt vähenisi. Eli tässäkin on kyseessä punavihreä sumutusyritys veroasteen noston naamioimiseksi. Onhan 11 520 tonnia hiilidioksidia kuitenkin suurelta vaikuttava määrä, kun se irrotetaan asiayhteydestään.