Autojen päästöistä ja päästöohjauksesta

Nykyisin kuulee julkisessa keskustelussa välillä hyvinkin oudoilta tuntuvia kommentteja liittyen autoilun energialähteisiin ja tuntuu, että asiat ovat saaneet erittäin omituisia sävyjä ja mittasuhteita kaikkine nollapäästöajatuksineen. Onpa jopa esitetty, että valtio lähtisi takaamaan sähköautojen hankintaa. Nollatuloiselle nollapäästöinen auto valtiontakauksella ? Ei tunnu olevan tältä planeetalta kaikki tarinat, joita jopa ministeristatuksella suurta palkkaa nauttivat ympäristökiihkoilijat puhuvat täysin julkisesti. 

Yritän valottaa tässä blogipostauksessa sitä, millaisessa paineessa autonvalmistajat tänä päivänä joutuvat toimimaan ja mitä siitä seuraa. En edes yritä ottaa kaikkia yksityiskohtia tähän mukaan, koska tämä tilanne johtuu EU-pykälistä, jotka eivät tunnetusti ole simppeliä tekstiä, ja kaikkien yksityiskohtien käsittely tällaisessa yhteydessä ei ole mielestäni tarkoituksenmukaista. 

Sanottakoon vielä, että tämä postaukseni ei vastusta ympäristön- ja luonnonsuojelua sinänsä, joka on tällaiselle maalla syntyneelle, lapsuuden kesät navetoissa ja heinäpelloilla viettäneelle, nytkin metsän keskellä asuvalle Suomen kansalaiselle, tärkeä asia. Kysymys on menettelytavoista, joiden kautta koko asia pahimmillaan kääntyy itseään vastaan.

 Suomi päästömaailmankartalla.

Suomi on pieni pohjoinen maa, jossa on pitkät etäisyydet ja kylmä ilmasto. Vain Kanadassa on vastaava ilmanala. Kanada on toki paljon suurempi maa kuin Suomi, mikä vaikuttaa liikenteen osuuteen päästöistä. Kanadan osuus maailman CO2-päästöistä on noin 1,5% ja Suomen noin 0,11 %. Asukkaita Kanadassa on  noin 37,7 miljoonaa ja pinta-ala 9 985000 km2, Suomessa vastaavat luvut ovat 5,518 miljoonaa ja 338 440 km2. Näin ollen Suomen suhteelliset päästöt verrattuna vastaavan ilmaston omaavaan Kanadaan ovat matalammalla tasolla.

                                                  Kuva1. Globaalit CO2-päästöt ja Kanadan päästöjen jakauma.

Kuva 2. Suomen CO2-päästöjen jakauma.

Yllä olevasta kuvasta (lähde: Autoala.fi) voidaan havaita, että henkilöautoliiikenteen aiheuttamat päästöt Suomessa edustavat seitsemää prosenttia kaikista Suomen tuottamista kokonaispäästöistä. Tästä huolimatta agendapoliittisessa keskustelussa ja sitä seuraavassa mediassa puhutaan jopa 20% osuuksista liittyen henkilöautoihin ja tätä on "sattunut" myös ministeritason kommenteissa. Voi vain arvailla tällaisten vääristeltyjen lukujen motiiveja ja tarkoitusperiä. Valitettavasti on ihmisiä, jotka nielevät "viisaampien" kommentit nahkoineen ja karvoineen. 

Tästä päästään hiilivapaaseen (henkilöauto)liikenteeseen, joka usein sotketaan liikenteen kokonaisuudeksi lentokoneineen ja laivoineen. Yhteenvetona CO2-päästöistä voidaan siis todeta, että päättäjämme koittavat pelastaa maapallon poistamalla 0,099 % globaaleista hiilidioksidipäästöistä nostamalla polttoaineveroja, säätämällä ruuhkamaksuja ja asentamalla kepu-antennin kaikkien hanuriin, jotta voi veroja määrätäkseen tarkkailla, missä Jeppe liikkuu kulloinkin. Mutta nämä paljastetaan vasta kuntavaalien jälkeen. Ollaan tekevinään päätöksiä, mutta selkäranka valuu sukkaan. Eipä tässäkään mitään uutta ole.

Kuinka suuren vaikutuksen  luulet olevan  globaaliin kasvihuoneilmiöön, jos kaikki ajavat Suomessa sähköautoilla ?

 

EU:n ja Suomen päästötavoitteet

Kuten tiedetään, EU on asettanut kasvihuonekaasujen vähennystavoitteet siten, että verrattuna vuoden 1990 tasoon vuonna 2020  20% vähennystä, 2030 40% vähennystä ja 2050 tavoitteena on olla ilmastoneutraali. Tässä on taustalla osittain myös kansainvälinen Pariisin ilmastosopimus vuodelta 2015, jossa kaikki maailman maat sopivat rajoittamaan ilmaston lämpenemisen selvästi alle 2 celsiusasteeseen. Toisin on kuitenkin käynyt, sillä esimerkiksi Kiina työntää edelleen ilmakehään hiilidioksidia jatkuvasti enemmän, ja sen päästöjen kasvu  vuositasolla on moninkertainen Suomen kokonaispäästöihin verrattuna. Pariisin ilmastosopimukseen liittyen   EU sopi, että sen päästövähenemä tulee olemaan vuoteen 2030 40%, mutta EU sopi keskenään vuonna 2020, että tuo 40% vähimmäistavoite nostetaan 55 prosenttiin. 

Miten sitten Suomessa ? Liikenne-ja viestintäministeriö on toimeenpanemassa fossiilittoman liikenteen tiekarttaa eli keinoja hiilivapaaseen liikkumiseen (hanke LVM050:00/2019 ). " Sanna Marinin hallitusohjelman mukaan tällä hallituskaudella luodaan tiekartta fossiilittomaan liikenteeseen. Tiekartassa esitetään keinot, joilla kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan vuoteen 2030 mennessä ja liikenne muutetaan nollapäästöiseksi viimeistään vuoteen 2045 mennessä". Tämän tiekartan mukaan liikenteen kokonaispäästö-tavoite on puolittaa ne verrattuna vuoden 2005 tasoon, kun EU-tavoitteissa ja Pariisin ilmastosopimuksessa vertailuvuosi on 1990. Tässä on kyseessä punavihreä kepulainen silmänkääntötemppu, jolla päätös saadaan näyttämään vihreämmältä kuin se onkaan, koska Suomen CO2-päästöt olivat samansuuruiset vuonna 1990 ja vuonna 2005. Kun verrataan pariisin ilmastosopimuksen hiilineutraalisuus-tavoitetteen aikataulua ja Suomen liikenteen hiilineutraalisuustavoitetta, huomataan, että Suomi haluaa tavoittaa liikenteen hiilineutraalisuuden vaatimattomasti 20 vuotta aiemmin kuin Eurooppa hiilineutraalisuustavoitteen. Mikä järki tässä piilee ? Halpaa viherleikkiä se ei ainakaan ole, ja maksaja on takuuvarmasti veronmaksaja.

Lähde: Tilastokeskus

Asiaan perehtyessä tulee mieleen, että mihin EU:ta tarvitaan, jos ei olla mukana yleiseurooppalaisessa linjassa ?

Henkilöautoliikenne Suomessa ja CO2-päästöt

EU on ohjannut uusien autojen päästötasoja jo pitkään ja kevyellä kalustolla, raskaalla kalustolla ja työkoneilla on omat standardinsa tämän suhteen. Keskityn tässä henkilöautoihin, koska Suomessa on asia pyörinyt julkisuudessa lähinnä henkilöautojen ympärillä. Tässä yhteydessä on hyvä palauttaa mieliin, millaista osuutta hiilidioksidipäästöistä henkilöautot edustavat Suomessa:

Eli keskustelussa henkilöautojen päästöistä puhutaan 9% osuudesta Suomen päästöistä ja täten 0,0099 % osuudesta globaaleihin CO2-päästöihin ja nykykäsityksen mukaan nimenomaan globaalit CO2-päästöt ovat ilmaston lämpenemisen keskeisin syy.

Henkilöautojen CO2-regulaatio EU:ssa

Autojen tuottamia päästöjä säännellään Eu:ssa komission määräämillä "Fleet Average"-maksimipäästöillä EU:n säännöksessä (EC) 443/2009 . Se on rajoittanut autonvalmistajien mallien keskiarvohiilidioksidipäästöä vuodesta 2015 lähtien seuraavasti: 2015-2019 130g/km (vastaa 5,6 l/100 km bensiininkulutusta), ja vuodesta 2020 vaiheittain vuonna 2021 95 g/km (4,1 l/100 km Bens.) . Mikäli joku autonvalmistaja ei saavuta tavoitteita, EU määrää valmistajalle sakkomaksun, jonka suuruus on 95 € / ylitetty g/km per myyty auto. Kohtuullisen toimiva sanktio siis. Lisäksi järjestelmään kuuluu bonuksia "eko-innovaatioista", joiden hyöty saa olla keksijälleen maksimissaan 7g/km keskiarvopäästölukemasta. Myös matala- tai nollapäästöisten automallien kehitystä tuetaan päästöohjauksen kautta, sillä valmistajakohtaisen päästökeskiarvon laskennassa alle 50g/km päästävät autot otetaan kukin huomioon kertoimilla eli 2021 tällainen automalli vastaa 1,67 autoa ja vuonna 2022 1,33 autoa valmistajakohtaisen keskiarvon laskennassa. Tämä viime mainittu laskentamalli selittääkin sen, miksi täyssähkömallien, lataushybridimallien ja mild hybridimallien osuus autotehtaiden valikoimissa kasvaa koko ajan. Eli toisin kuin esimerkiksi Suomen Ilmastopanelin puheenjohtaja Markku Ollikainen sanoi eräässä TV-haastattelussa , e-autojen tarjonnan lisääntyminen ei johdu autotehtaiden vapaaehtoisesti luomasta tarjonnasta, vaan siitä, että EU pakottaa autotehtaat tällaiseen mallivalikoimaan päästömääräysten avulla. Toisaalta, tilanne johtaa siihen, että valmistajien kannattaa tehdä tällä hetkellä jopa tappiolla sähköautoja saadakseen päästökeskiarvon alle vaaditun. Saa nähdä, miten sähköautojen hintojen käy, jos jossain vaiheessa vapaa markkinatalous palaa takaisin €urostoliiton sääntelytalouden tilalle.

Pari sanaa EU:n tulevista regulaatioista

EU on asettanut tulevaisuuteen kaksi tavoiteaikaa, 2025 ja 2030, ja edelleen sääntelyn kohteena on Fleet average- CO2-arvo. Näissä tavoitteissa vertailukohtana on vuoden 2021 tilanne (95 g/km) ja vähennystavoitteet on asetettu 2025 15%:n eli 2025 Fleet average tulee olemaan 81 g / km (n. 3,4 l / 100 km) ja 2030 vastaavasti vähennys 35% josta tulee Fleet average-arvoksi 62 g/km eli noin 2,7 l/100km bensiiniautolle ja 2,3 l/100 km dieselautolle. Tässä täytyy muistaa, että Suomen tavoite on 0g/km vuonna 2030 kaikkien päästöjen osalta😂. Siis 9 vuoden kuluttua, 20 vuotta ennen muuta Eurooppaa. Kallista ja järjetöntä. Täältä voit käydä tutkimassa kulutuksen ja päästöjen välistä yhteyttä. Jotta tehdas voi myydä edustusluokan suuria autoja, täytyy fleet average- arvon laskemiseksi vastaavasti valmistaa "nollapäästöisiä" autoja, ja mitä enemmän täyssähkömalleja on, sen alemmaksi keskiarvoluku painuu.

Päästöistä ja Suomen autokannasta

Suomen autokanta on lähes vanhinta Euroopassa. Tämä tarkoittaa myös sitä, että riippumatta siitä, mitä uudet autot kuluttavat, ajetaan Suomessa keskimäärin 12,2 vuotta vanhalla autolla, jonka keskimääräinen arvo on 6800 € (lähde: Autoalan tiedotuskeskus)

Suomen autokanta 2019. (Autoalan tiedotuskeskus)

Tätä kirjoitettaessa siis Suomen huonokuntoista tieverkkoa kuluttaa 2,72 miljoonaa henkilöautoa, jotka vastaavat tekniikaltaan keskimäärin vuosimallin 2008 autoa ja joiden keskimääräinen arvo on 6 800 €.

Käytettyjä autoja tuodaan yhä runsaasti maahan, niiden osuus ensirekisteröinneistä on lähes puolet verrattuna uusina rekisteröityihin autoihon. Tässä on kuitenkin se merkittävä ero, että käytettynä maahantuotujen autojen keski-ikä on yli 7,5 vuotta eli ne edustavat tätä kirjoitettaessa keskimäärin tekniikkaa ja päästötasoa, joka on vallinnut vuonna 2013.

CO2- rajoitusten kehitys

Näin ollen tällä hetkellä ollaan tilanteessa, jossa keskimääräinen auto päästelee ilmaan hiilidioksidia 128,3 g/km ja uudet keskimäärin 95 g/km.

Halvimmillaan uusia sähköautoja on myyty reilulla 15 000 eurolla, jotka eivät kuitenkaan ole perinteisen perheauton kokoisia ja muiltakin ominaisuuksiltaan lähinnä kauppakassiin verrattavia. Täysssähköautojen hinnassa on autoveroa nykyisin n. 700 € - 2500 €, autosta riippuen, joten autoveron mahdollinen poistaminen sähköautoilta ei tule vaikuttamaan mitään sähköautojen myyntiin.

Autokannan uusiutumiseen vaikuttaa auton romutusikä ja uusien autojen myyntimäärä. Vuonna 2020 romutettiin noin 80 000 autoa ja vastaavasti uusia rekisteröitiin noin 95 500 autoa. Näistä täyssähköautoja oli 4244 kpl eli 4,4%. Viime vuoden myyntitahdilla autokanta uusiutuu noin 28,5 vuodessa. Kun auto romutetaan, se poistetaan rekisteristä lopullisesti ja puretaan varaosiksi tai ympäristön kannalta huonommassa tapauksessa murskataan kokonaisena raaka-ainekäyttöä varten. Romutusikä oli vuonna 2000 18,3 vuotta ja on noussut pikku hiljaa ollen vuonna 2019 21,3 vuotta. Useimmiten auto on ollut käytössä lähes tähän hetkeen saakka, ja romutuspäätöksen takana on autoon tullut vika tai vaurio, jonka takia sitä ei enää kannata korjata. Tällaisen vian ei tarvitse olla iso, koska harvan automallin arvo on 20-vuotiaana katsastettuna muutamia satasia enempää. On kuitenkin muistettava, että kansalainen, joka on tämän tyyppisellä autolla ajanut, ei ole omistanut sitä "huvikseen" tai ajellut sillä "omaksi ilokseen", vaan auton käyttämisellä ja omistamisella on useimmiten käytännön perusteet. On pakko liikkkua töihin, lasten harrastuksiin, jne.

Lausuntokierroksella (päättynyt 19.2.2021) oleva tiekartta ottaa kantaa myös autokannan uudistamiseen, kuinka ollakaan, taas verojen nostamisen kautta:

" Vanhojen, suuripäästöisten autojen ajoneuvoverotusta kiristämällä voidaan nopeuttaa näiden autojen toimittamista viralliseen kierrätysjärjestelmään.

Suuripäästöisten autojen verotusta kiristämällä voidaan myös tehdä niiden ostaminen ulkomailta Suomeen nykyistä vähemmän houkuttelevaksi.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan valmistelun yhteydessä arvioitiin, että bensiini- ja dieselkäyttöisten autojen ajoneuvoveron korotuksilla voitaisiin saavuttaa päästövähennyksiä, mutta veronkorotusten tasot voisivat muodosta korkeiksi. Liikenteen verotusta koskevat konkreettiset ehdotukset tehdään valtiovarain-ministeriön liikenteen verotyöryhmässä keväällä 2021. Päästövähennys- ja kustannusvaikutuksia arvioidaan yksityiskohtaisesti liikenteen verotuksen uudistamista selvittävässä työryhmässä".

Eli tämä konklaavi lienee se, jonka piti julkistaa tiekartan askelmerkit maaliskuussa, mutta asia siirrettiinkin "yllättäin" toukokuuhun, aikaan jälkeen kuntavaalien. Terveisiä lapatossutehtaalle.

Lopuksi.

Kuten huomataan, on olemassa monenlaisia suunnitelmia autoilun verottamiseksi lisää, eikä niistä kerrota ennen kuntavaaleja. Asiassa lienee Valtiovarainministeriö, ja siellä ministeri Vanhanen (KESK) se taho, joka heiluttaa tahtipuikkoa ja antaa raamit sille, kuinka paljon pitää rahaa kerätä lisää. Lähtötasona on henkilöautoihin liittyvissä veroissa se, että autoa ensimmäisen kerran Suomeen rekisteröitäessä kannetaan 2,7% - 48,9% veroa, ajoneuvoveroa (="käyttömaksu") päiväkohtaisena maksuna, jonka suuruuteen vaikuttavat auton iästä riippuen paino, käyttövoima ja CO2-päästöt. Vuosittaisina veroina vaihteluväli on 53,29 € - 654,44 € perusveron osalta. Muut kuin bensiiniä käyttävät (myös bensiinihybridit) maksavat lisäksi käyttövoimaveroa, joka vaihtelee 0,5c...5,5 c / päivä / alkava 100 kg auton kokonaispainosta laskettuna. Eli ison, vanhemman dieselkäyttöisen auton vuotuinen käyttömaksu voi olla jo nyt yli 500 € ja kun tähän lisätään perusvero, on vuotuinen käyttömaksu helposti yli 1 100 € /vuosi. Polttoaineissa on myös rutkasti veroa, bensiinissä 65-70 % ja dieselöljyssä noin 55% myyntihinnasta laskettuna eli molemmissa selvästi yli puolet hinnasta. Jos valtiovarainministeriön kaavailut liikennepolttoaineiden päästökaupasta toteutuvat, veron osuus polttoaineissa tulee nousemaan huomattavasti. Päästökaupalla tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että valtio huutokauppaa polttoaineiden myyntioikeuksia jakelijoille, eli vättämättä tämä nyt esillä oleva 40-50 sentin lisähinta ei näy veron muodossa polttoaineen myyntihinnassa, vaan se on jakeluyhtiön kulua. Punavihreää kepusumutusta jälleen. Myyntioikeuksien määrää pienentämällä pyritään saavuttamaan päästövähennykset. Mieleen tulee Neuvostoliittolainen suunnitelmatalous leipä- ja bensakortteineen. Terveisiä tupailtoihin.

Yllä kerrottuun verosekamelskaan halutaan fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan päästöohjausta mm. niin, että verotusta porrastetaan yhä voimakkaammin CO2-päästöjen mukaan. Tämä tullee johtamaan siihen, että nolla-lähipäästöiseiltä autoilta (sähköautot) poistetaan autovero kokonaan ja ajoneuvoveroa korotetaan niin, että maksimiverot kasvavat ja toisessa päässä verot poistuvat kokonaan pakoputkettomalta autojen alalajilta. Eli ne, joiden ajoprofiili sopii sähköautoiluun ja joilla on varaa uuteen pakoputkettomaan autoon, voittavat ja muut maksavat, ainakin siihen saakka kun valtio keksii lataussähkön verottamisen.

Mutta miten mahtaa käydä sille romutusiän kynnyksellä olevalla autolla ajavalle yksinhuoltajaäidille, jonka työmatka on sellainen, ettei julkisia kulje, ja ajaa työmatkansa autollaan ja kuskaa kuskaa lapsiaan harrastuksiin ? Ei ole kaukana varmaan hetki, jolloin hän voi pienellä laskutoimituksella todeta, että lakipiste on saavutettu, ja kohonneiden liikkumiskulujen takia ei ole enää kannattavaa käydä töissä. Kelan luukulle. On kokonaan toinen asia, kuinka kauan suomalaisen psyyke kestää toimettomana oloa. Jos ei kestä, siitäkin tulee yhteiskunnalle lisäkuluja.

Mutta ei se mitään. Velkoja ei tarvitse maksaa takaisin ja agenda on pääasia😡.

Terveisiä tupailtoihin.